实力技压群雄 测2016款奥迪S6 4.0TFSI

● 驾驶：动静皆宜

　　4.0TFSI V8从本文主角S6一直到S7、S8，乃至RS6和RS7上都有搭载，而在S6（和S7）上的是其低功版，输出参数为331kW/450PS @ 5800-6400rpm，550Nm @ 1400-5700rpm。虽然对应排量来说输出不算十分出彩，但换来的却是几乎函盖整个可用转速范围的扭矩平台，这意味着无论何时只要您踩下油门，都可以预期着转速表读数一路往上飙升了。变速箱还是那套7速双离合，具有弹射起步功能。

　　虽然排量达到4.0L而且是台V8，但各种高新技术的加持下，这台引擎可不是大家想象中的“傻大愣”。增压直喷双VVT等基本玩意不在话下，像近年流行的Hot Side Inside（就是把排气歧管放在V型缸体内侧）及水冷中冷等技术的引入，能大大缩短了进排气管路的长度，让本来就小的涡轮迟滞趋向于无感；而闭缸技术也能让引擎在低负荷工况下仅以一半数量的汽缸运行，大大缩减油耗。

　　与4.0TFSI搭配的是7速双离合变速箱。多年经验告诉我们，在大众集团的这些双离合变速箱里头，前面接着的引擎输出越大，它反而越可靠。除了这点以外，在实际体验中这台变速箱还表现出了我意料之中的快和意料之外的舒适，两者相结合之下它甚至要比很多高档的传统AT更讨人欢心，即便是双离合最怕的行驶途中急加速都来得那么的云淡风轻波澜不惊，真的是涡轮压力一上来就降完挡走你了，连离合接上去的动作都是那么老练，永远没有不知要等多久才突然窜出去的不安，借道超车再也不必冒着生命危险了。

　　要真得挑毛病的话，毕竟跟引擎的连接是硬连接，所以如果您在低挡位低速度行驶的时候，如果您还给放在动态模式，那脚下的油门就得控制得非常非常细腻，才能让您和车上乘客不至于一直点头致意了。

　　但说起这个，不得不提的是如今运动车型上的驾驶模式对车辆操控的影响真的越来越大了，例如S6，经济模式和动态模式下开起来就是两辆车。别的不说，前者把转速都能压低到听不出这是台V8车，但后者甚至会在每次升挡时以排气管传出的一声爆鸣告诉旁边的车子“我不好惹”。

　　宝马的M总是会给旗下每辆车搭配最合适的动力以体现物理定律下最佳的平衡性，奔驰的AMG则对实际能跑多快不太在乎，能烧胎就行。反观奥迪的S和RS，他们的法宝就是Quattro，再大的动力都能几乎100%地转化成那几个部分车迷眼中最在乎的数字，毫不浪费一丁点，怪不得很多人眼中S和RS就是直线加速机器。

　　但在我看来，能随时随地保证扭矩被有效地传递到地面，作用肯定就不止是加速。之前在说S3和TTS的时候也提到过，带Quattro的奥迪S是可以在接近极限的时候通过踩油门把车身往弯心“拉”的，虽说净重2吨整的S6大概是不可能做到这个效果了，但在摩擦力糟糕的路面上（例如我们这次去的测试场地，由于场地太新，新铺的水泥地面还在掉粉），车尾一甩反而能提高过弯速度的，大概就只有Quattro了。

　　可惜的是，正是由于场地的这个状况，我们也无法体验到这台2吨的大家伙到底能在18米桩阵里有着怎么样的表现了，因为在车架远远未达到极限的时候，轮胎就已经失去了抓地力。不过，在重心转移的瞬间，空气弹簧迅猛的反应速度倒是给我留下了深刻的印象，再结合动态模式下悬挂所能达到的超高硬度，可以预料如果地面能提供足够摩擦的话，S6的绕桩成绩应该不会怎么被车重所拖累。

　　说到空气弹簧，就必须感叹结合可变阻尼避震器之后，其硬度和速度皆可变的特性，对公路驾驶而言实在是太让人爱不释手了！你可以把它调到舒适模式好让几百公里的长途奔袭堪称享受；而面对前方突然出现的良好路况的山路，甚至仅仅是一段看不顺眼的匝道，一个摁钮就可以放肆起来，效果好比一秒减重200kg。

　　说实话，我甚至觉得它比高一档的RS6都更好，价格便宜不说，更激进的调校肯定会破坏掉舒适与性能间那完美的平衡（最起码一点，悬挂只要再变硬一点那NVH就肯定差一截了）。就是这种平日里波澜不惊，必要时却能爆发出深不可测的潜能的两面性，才是S6最叫人着迷的特质。AMG这不也开始推43系列了吗？