试驾体验2019款Cayenne新能源E-Hybrid

● 2.0T+电动机+8AT

 与海外Cayenne E-Hybrid不同的是，中国版本车型并没有使用六缸发动机，取而代之的是一台2.0T四缸涡轮增压发动机，代号大家很熟悉，EA888，最大功率252马力（185千瓦），最大扭矩370牛·米，配合上136马力（100千瓦）、400牛·米的电动机之后，系统综合功率386马力（284千瓦）、600牛·米。

 这台Cayenne最特别的当属能以纯电模式行驶，这里必须说我非常喜欢它纯电行驶时的状态，电机的声音基本听不见，相比之前开过的XC90 T8简直是好出太多！它使用的电池容量为14.1kWh，相对上代10.8kWh的容量提升了30%，在欧洲NEDC工况下可以支持51km的续航。如果日常上下班短途行驶，基本可以不消耗燃油了。保时捷为Cayenne E-Hybrid单独设立了纯电模式，从方向盘中心四点位置那里便可选择，只要油门不深，你不用担心发动机会突然介入。

 其实控制油门是一个非常简单的事，在纯电模式下，油门中间位置会有个明显的分段，就像其它车的“Kick Down”按钮一样，你会突然觉得油门被卡住似的，当然，继续加力也会唤醒发动机。

 如果驾驶风格不激进，纯电模式下的动力输出是够用的，不过也没有什么推背感，平顺是它带给你最直观的感受，不过你可以在油门“一半到底”的状态下将车辆推至140km/h的最高纯电行驶速度，即便在高速上也是足够用了。

 没有使用六缸发动机是一个小小的遗憾，这其中的原因当然与税费有很大关系。好在这台2.0T四缸发动机的平顺性还是值得称赞的，如果不告诉你也基本感受不到它与六缸发动机的区别，负载不那么强时，它发出的声浪也比一般四缸发动机要细腻，只有在爬坡或急加速工况下，还能感觉出声音略显嘈杂。

 调至S+模式便是Cayenne E-Hybrid的最强状态，此时给下地板油，也不会觉得它的动力比普通的3.0T V6 Cayenne强到哪儿去。目前官方并未给出它的0-100km/h加速时间（海外Cayenne E-Hybrid是5秒），不过参照普通Cayenne的动力水平，这辆车大概也是6秒左右的样子，不会给保时捷这个头衔丢人。

 变速箱是更不用担心的，8AT的口碑已经无需赘言了，换挡快、齿比广，无论是激情驾驶还是兼顾有耗，它都是个得力的助手。有意思的是，即便在纯电状态下行驶、转速表指针指在0的位置，挡位显示器的数字也会随着车速的增加和降低而不断变化，算是一个高调的幕后工作者，让你知道在发动机正式介入前，它已经做好了合适挡位的准备。

 Cayenne E-Hybrid的空气悬架依旧带来不小神奇感，这次的试驾同样包括山路，和去年底第一次接触新Cayenne一样，它对路面和驾驶状态的监控和调节反应都是迅速的，既能柔和地过滤颠簸又能有力地支撑车身，中间的转换不用靠调节驾驶模式，你就像个傻瓜一样随心所欲开就行了。

● 全文总结

Cayenne E-Hybrid的整体表现不错，但最终是否能让您掏钱提车是它面临的最大问题，94.8万元的起售价比入门Cayenne贵了3万元，差不多就是个选装件的差别。它们的动力表现是相近的，但相信还是更多的朋友会喜欢六缸3.0T发动机，我也一样。虽然我也喜欢它纯电行驶时的平顺静谧，但也仅限于在我自己没花钱的条件下。花同样的钱买一个什么样的Cayenne是一个哲学问题，各位哲学家们不妨给出自己的答案。