激情、张扬的青春 实测第四代本田飞度

动力系统

第四代飞度仍然使用一台1.5L自然吸气发动机，最大功率和最大扭矩都和现款飞度保持一致，不过它的代号已经变为了L15BU，满足国六排放。

驾驶感受

第四代飞度驾驶起来还是偏轻松轻快的风格，起步阶段油门设定得相对灵敏，轻点下去车辆就能给予积极的反馈，速度上来后，油门踏板的设定又是很均匀线性的，易于掌控。相对而言，时速在20km/h下的拥堵路况会让驾驶者觉得油门有一点过于灵敏，控制起来不是太精准，但使用本田招牌的ECON模式能够缓解这一点。

现款飞度上搭载的L15B发动机可以说是有口皆碑、家喻户晓了。它的动力足够充沛，燃油经济性又很出色。而来到第四代飞度上面，它针对排放进行了升级，不免会对驾驶感受带来一些变化。直观的感受就是比现款车型少了一些冲劲儿，更多是沉稳与柔和。当然这与第四代飞度在整备质量上的增加亦有一定联系。论及发动机本身的动力性，它的输出是更加偏中后段的，例如在5000rpm之后的爆发力相对较好，而低扭则并非它所擅长的地方，一个显著的点在于日常驾驶会经常使用到3000rpm左右的转速区间。

换代之后，飞度将不再提供手动变速箱供选择，不过好消息是，这台CVT变速箱绝非是无趣、佛系的代名词。任何时刻只要深踩油门踏板下去，它都能够及时改变速比，积极地对驾驶员的指令进行响应。此外在我们测试的这款Sport版车型上，它甚至还提供了换挡拨片和模拟挡位，但在我看来此举更多的意义在于提供更强的发动机制动，自动模式下足矣应付日常驾驶的各种场景。至于平顺度方面，除了从N挡换到D挡后起步会有些许冲击以外，它表现得无可指摘。

第四代飞度的转向手感被设定得趋于一致，随速度的变化感不强。这样带来的结果是低速下不算轻盈，高速又不会有过多的阻尼感。配合上比较紧凑的车身和良好的指向性，在车流中穿梭是非常灵活和伶俐的。转向机所匹配的回正力度适中，给人以柔顺的感觉。

第四代飞度在配置上的提升同样体现在主动安全方面，它的中高配车型均带有一系列的辅助驾驶功能，包含ACC自适应巡航，LKA车道主动保持以及前方防碰撞系统。实际体验中，ACC在30km/h以上支持开启，对于前车的距离把控很好，但个别情况下刹车介入稍微突兀。LKA功能完全独立于ACC，即不需要激活主动巡航便可以应用车道居中保持。它在70km/h以上会开启主动的转向干预，将车辆维持在车道中央行驶，转向干预力度比较自然，车道线识别比较精准，只是并线后再次介入的时间稍微有些长。不过总的来讲，能在这一价位的车上应用如此配置已经比较难得。

驾驶第四代飞度，最大的好感并不是来自动力系统或者底盘，而是面前这个非常敞亮的前挡风玻璃。除此之外，讨巧的A柱设计也能很大程度减小两侧的盲区面积，可以说集实用与美观一身。

加速测试

由于本次测试涉及两个不同的车型，所以在以下的测试环节我们将会分别阐述两台车的测试成绩和差异化的地方。

加速测试环节，我们采用S挡并关闭车身稳定控制系统，该模式下车辆可以2200rpm起步，整个过程非常平稳，加速一气呵成，0-100km/h过程会经历两次转速回落，类似有级变速箱的换挡过程。最终两车成绩很接近，Sport车型为10.55秒，Crosstar车型为10.72秒。以这个级别来看确实不算慢，甚至在同级别仍处于不错水准。但和现款飞度实测的8.67秒比退步明显。究其原因，新款车增重是一方面（对比新老两代的潮跑版，整备质量增加60kg），另外我们推测和升级排放也有一定关系。

·Sport车型成绩

·Crosstar车型成绩

中途加速环节，两台车取得了一样的成绩。简要分析，它们的40-80km/h成绩较好，主要得益于响应迅速的变速箱。但80-120km/h相对一般，进一步印证了加速性能下降的事实。

油耗测试

油耗测试环节，两台车采用同样的路线交替行驶，全程开启ECON模式，并打开空调压缩机，使用3挡风。经过103.2公里后的行驶，两台车取得了一样的油耗成绩，均为6.3L/100km。事实上Sport车型和Crosstar车型的工信部油耗也是完全相同的，由此可见后者高车身对油耗的影响可以忽略不计。