再度让人兴奋了起来 试驾丰田GR YARiS

前面提到了丰田为这辆车设立了专门的生产线，许多零件都是专门部品。例如这台1.6T“三缸”发动机就是这辆车专属的。可能是大家都在期待这辆车，所以好像没什么人对这台三缸发动机有什么意见。不幸的是，台版车型因为某些原因，功率从原本的272马力下降成261马力，最大扭矩也缩减成360牛·米。

这辆车的挡把行程没有并没有想象中的那么短，但是入挡的手感很准确，有点类似86/BRZ，相信如果是手动挡爱好者，都不会对这样的设定有什么怨言，如果还不满意，日后肯定会有改装品的出现。还有一点让人感到兴奋的，就是这辆车使用了传统的拉索式手刹车系统，对于很多硬核车迷来说，这才是正道。

本车的快乐泉源来自于可以调节的前后轮扭矩分配，台版车型比照最高等级“RZ High Performance”车型，追加了前后轴的托森限滑差速器。据说已经有厂家为了这个前后扭矩分配的功能推出改装品，或许未来能看到车尾更加灵活的GR YARiS。

本车是TNGA架构架构下的产品，但是和一般的日规YARiS不同，本车采用前半部TNGA-B，后半部TNGA-C的架构所组成。大概也是因为丰田的架构化体系比较灵活，才能以最小的成本做出一辆如此具有乐趣的车型。和M POWER不一样的是，通常你可以在M2/M3/M4的底盘上看到许多M POWER专用的零件，但是在GR YARiS上，只能看到少数打上“GR”Logo的零件，也就是说它并没有用上太多专属配件。

本车之所以令人兴奋，是因为在这个年代中，已经很难看到这么热血的产品，至于开起来的感觉如何？这才是最重要的地方...只能说这辆车真的很“丰田”、很热血，但是有些地方还是需要你的迁就...

一踩下离合器，拨动挡把之后，你会马上感觉“啊啊，原来还是我熟悉的丰田啊”，离合器的结合点很好掌控，手感也够热血。现在很多手动挡车型，都会出现“Rev-hang”的现象，开起来很不顺畅，例如思域手动和翼豹WRX都是如此，虽然可以用刷电脑的手法解决这个问题，但还是令人不爽。GR YARiS并没有这个问题，很容易上手，没什么脾气。

 动力输出也很顺畅、好控制，如果和上一个世代的日系性能轿车，例如翼豹WRX相比，你会觉得GR YARiS的动力输出很顺畅，比较细腻，而且高转速区间的发力比翼豹的水平对置发动机更有力。但是如果你遇到的是一些欧系1.6T四缸发动机（例如PSA车系），你还是会觉得这辆车的高速表现稍微差了点，这辆车的原厂极速也“只”有230km/h。还有一个比较令人尴尬的场面，就是当你在狭小的山路上遇到三挡过不去、得降二挡的急弯时，这时候就会发现转速虽然拉高了，但是超过5000rpm之后，有点后劲无力的感觉。

低速的时候转向很重手，整个转向过程非常的顺滑、而且不会有过强的路感来影响你的转向，但反过来说，你无法从方向盘上感受到太多来自路面的信息，很有丰田的传统特色，你也可以说因为它的拉力血统，让它的转向手感显得比较没那么直接。

过弯动态就是一辆四驱车型的表现，极限很高，下油门的时机可以比前驱车或是后驱车早很多，这就是它的乐趣所在。另外本车的三种模式在弯中的差异很明显，如果你切换到运动模式，还能感受到后轮带出的感觉。而赛道模式的动力分配却是比较偏推头的前后50：50，这是因为这个模式下的车辆滑动程度较少，能像一辆轨道车一样，在最后一刻踩下刹车，毫不犹豫的杀入弯中，一看到出弯点，全油门出弯，用四轮横移的方式迅速出弯。

也由于这辆车的重量只有1300kg，所以刹车的负担不大，再加上短轴距、低重心，同样的弯道，就算低重心著称的翼豹和它相比，也讨不到任何便宜。对向四活塞的刹车脚感也是非常不错的，给予你足够的信心，而且力度很好控制。减振不算很硬，但是也由于车重够轻，所以极限驾驶的时候，侧倾程度也没有想象中的大，整体设定令人激赏。和后驱的86/BRZ相比，它的稳定性更高，而且更不用花脑袋开，属于谁来开都会很快的那种车。

一辆如此硬核的性能钢炮，想必开起来一定是又颠又跳，但是开在大台北地区的“拉力级”路面上，这辆车的舒适性却让人感到异常的好，贴地性极佳，不像改装车那样有强大的冲击感，遇到下陷的坑洞，也有很好的支撑能力。关于这个部分，我想说这个表现非常丰田，因为丰田的思维就是打造一辆“均衡”的车。当然，过度均衡就是无趣，就像雷克萨斯的F，虽然很均衡，但是总让人感受不到性能车该有的个性。其实GR YARiS还是不脱这种丰田的基本调性，但是由“Morizo车手”亲自加持的光环，并且有非常强悍的弯道实力，还是让全球媒体拜倒在它的魅力之下。

关于这辆车，我想全球媒体都把好话说完了，接下来我想说一些关于我在试驾过程中遇到的问题，关乎日常使用的感受。这辆车的NVH表现是在是最“不丰田”的部分，不知丰田在开发的时候，是为了降低成本还是降低车重？噪音隔绝的效果低的令人发指，不管是怠速还是行进间，发动机的振动、嗡嗡声非常明显，换挡的机械敲击声、传动系统的高频声响，在这辆车上都能听到，甚至让你怀疑车是不是有问题？或许是为了热血而刻意为之，但是对于很多人来说，是太吵了点。

除了机械的噪音，底盘的隔音也非常差，不但差过MX-5、86/BRZ、翼豹，甚至让你有种坐在面包车里的感受。车内的乘员在高速的时候，需要放大交谈音量。幸好这个低频噪音只是吵而已，还不到令人疲惫的程度，长途驾勉强能接受（这点倒是强过面包车），但是如果你只能买一辆车，这辆车可能不是那么适合天天使用。

平心而论，这辆车的动态和后驱车相比，显得更加稳定（或许可说是无趣），但是超高的弯道极限以及三种差异明显的驾驶模式还是会令人大呼过瘾，也难怪那么多媒体会为这辆车背书。如果藤原拓海早一步开上这辆车，不知道头文字D这套漫画还能画得下去吗，因为霸全日本只是弹指之间。

平心而论，GR YARiS在动态的表现上的确很吸引人，但是网上有点过度神话这辆车了，毕竟一辆最大功率不到300马力的四驱钢炮，在面对像是高尔夫R、A45 AMG这类重型四驱钢炮，赢面并不大，论乐趣，可能也不如FR设定的MX-5或是86/BRZ，但是这辆车的改装潜力和原厂的设定，不论你购入之后会不会改装，它都会是一辆大杀器，它的使用场合比起后驱跑车或是那些高贵的德系钢炮更加多元，不论是金卡纳、拉力赛还是场地赛，它都能扮演好自己的角色。

GR YARiS吸引人的地方，除了超强的动态表现，更多的是心理层面上的，毕竟现在的“小钢炮”一点都不小，且已经偏向舒适化和大型化。而GR YARiS的出现又再度让人兴奋了起来，因为它就像当年的EK9，或者是那些为了赛事诞生的Evolution、STI一样，或许在那个年代中，这些车的出现被视为理所当然，但是在2021年的现在，这样的疯狂令人着迷。有人说丰田已经失去了上个世纪1990年代的梦想，而我认为，这辆车的出现，已经说明了一切。