A6L+A7的组合体？动态实测上汽奥迪A7L

底盘部分，A7L搭载前后五连杆独立悬挂，铝合金部件随处可见。当然，更重磅的是与底盘息息相关的三项配置。

主动式空气悬挂，可以在高速行驶时下降10mm，在面对较大颠簸时上升20mm，另外悬挂的软硬也能根据车速以及驾驶模式调整。

DAWS动态全轮转向，车速在60km/h以下时，当车辆进行转向，后轮与前轮形成反向，实现最多±5°的转向角度；车速在60km/h以上时，后轮与前轮协同转向，实现最多±2°的转向角度。

quattro ultra适时四驱系统，可以提前0.5秒预判驾驶姿态，实现前后轴0-100%的动力分配。

空气悬挂在A6L 55TFSI上的选装价格是29000元，到A7L edition one这里变成标配，超值。不同模式下，空气悬挂对颠簸的过滤程度、对侧倾的抑制效果都有着清晰可辨的不同。相比之下，个人依旧更喜欢车辆在动态模式下的状态，悬挂对于路面激励的衰减更线性。

穿上全掌气垫一般的行驶质感也不是永恒的，由于轿车悬挂行程有限，遇到高减速带、深井盖等较大颠簸很容易顶到限位，日常行走还是要“悠着点”。

转向依然是“灯厂”标志性的手感，低速阻尼极轻且随角度增益不线性，确实方便了挪车，但是如果不看后视镜或全景影像，挪完自己也会纠结有没有回正方向盘。随着车速的建立，转动阻尼逐渐加大，除中心区外的随角度增益也有明显改善，比低速工况“趁手”许多。

DAWS的存在感很强，低速掉头、高速变道都有它的身影，它让车长超过5m的A7L有了近似A4L的主观体量感，游走起来非常安逸。

A7L告诉我们，无框车门不是NVH表现差的借口，在双层隔音玻璃、发动机液压悬置装置等硬件的带领下，A7L的车厢静谧性甚至超过了A6L。美中不足的是P ZERO轮胎在粗柏油路面上的胎噪偏大。

◆ 100-0km/h刹车测试

A7L 5次刹车测试的成绩都在36m以内，充分证明了原厂刹车系统的实力。全力刹车时，前悬压缩幅度较大，不过坐在车里的感知不明显。

◆ 绕桩测试

开着A7L绕桩是一种“又推又漂”的体验，车头入弯的动作偏慢，幸好后轴会在出现响胎后横移一小段，帮助修正姿态。初次感受到横移时驾驶者可能会有些紧张，不过很快你就会发现，有了quattro ultra的加持，车辆可以迅速回归正常行车线路。

◆ 噪音测试

从数据来看，A7L在所有工况下测得的噪音值都小于爱卡推荐值，发挥出色。车内噪音值是呈线性递增的，没有出现阶梯式跃升，听感自然。

奥迪底盘调校功力的进步大家有目共睹，空气悬挂、DAWS、quattro ultra的同时到场无疑又让驾驶爱好者看到了A7L的端正态度。志之所趋，无远弗届，希望下次可以在“灯厂”作品上看到更有沟通感的转向系统。

编辑点评：开了三天，写了一周，我想A7L还会是一辆“喷归喷、香归香”的车，而我自己无疑属于真香的那一拨。总有声音在说它没有灵魂，是的，灵魂可以让人废寝忘食，但是不能当面包吃。跑车品牌开始造SUV，内燃机大厂开始搞纯电，谁又能断言这些行为是没有灵魂？抛下对“7”的情怀，心里的负面情绪烟消云散，你会发现A7L的内在其实相当动人。