此i3非彼i3 试驾体验宝马i3 eDrive35L

宝马i3是辆电动车，但它首先要做一台3系。长期以来，BMW 3系追求的不是极致硬核，而是精巧的平衡感。动力方面，i3没有像许多新势力车型那样，动辄配备双电机四驱，用加速成绩吸引眼球。相反，i3目前仅提供eDrive35一种动力规格，采用后置单电机设定。励磁同步电机的最大功率为210kW（286马力），最大扭矩为400Nm，账面参数超过330i/330Li。

作为电动车，宝马i3不得不面对新难题——重量。电池包既是降低重心的压舱石，也是增重利器。i3 eDrive35L体重超过2吨（整备质量2029kg），当真比740Li还重。具体来看，i3的电池容量为70kWh，较iX3的减少了约10kWh。三元锂电芯由宁德时代提供，电池包总成则由华晨宝马负责生产。在CTLC工况下，i3的综合续航里程为526km，够用，却难言亮眼。

与以往不同的是，宝马i3标配后轴空气弹簧，用于承载更高重量，同时改善底盘性能。出于成本考虑，i3没有配备CDC自适应减振器，而是选用了被动式减振器。底盘硬件部分，i3称得上同级领先，但我更关心BMW会赋予它怎样的性格。

自从诞生之日起，G20/G28 3系便充满了争议。Bimmer们纷纷质疑，曾经紧绷的3系哪儿去了。恰好，除320i和320Li外，我把本代国产3系开了个遍。为了此次试驾，我甚至提前找到一台325i M运动套装，回顾“史上最舒适3系”的种种细节。本以为i3会像现款3系那样，把底盘调得软乎乎。没成想，宝马工程师为i3注入了新的味道。

驾驶3系（无论标轴/长轴）时，转向输入稍激烈些，悬挂便缴械投降，把车身狠狠地“扔”向外侧。方向盘打出去以后，车子先是呆滞在“原地”不动，有种思考人生的木讷感。紧接着，外侧悬挂突然塌下去，快速率的侧倾抹杀了驾驶信心。等到侧倾完全建立，车头才扎向弯心。平心而论，3系的转向响应不满，只可惜延迟影响了爽感。

在3系面前，i3就像台入门级性能车。转向响应算不上绝对敏捷，但延迟大幅降低，操控感受变得协调了不少。给出转向输入后，侧倾建立更渐进，最初那段呆滞感明显减弱，车头更乐意跟随双手摆动。

快节奏绕桩时，长轴3系的操控感受不够流畅，车尾总会出现一次多余的扭动。到了i3这里，旧疾消失得无影无踪。它没有Model 3那“打鸡血”般的锐利响应，没有Polestar 2（选装Öhlins DFV）的坚实支撑，却有着出众的线性感。凭直觉扭动方向盘，车身反应总能与预期保持一致。

车随心动？抱歉，i3只做到了八成，剩下的两成是转向手感。COMFORT模式下，方向盘偏向轻盈，手力随角度变化非常平坦，前轮状态全靠猜。切换至SPORT模式，力矩起点变高了许多，营造出沉甸甸的手感。力矩建立清晰了不少，却终究无法提供真实的路感反馈。无论在哪种模式下，小幅输入（±5度内）总显得不够紧致，连接感存在提升空间。

还有哪些不如意？在我看来，垂向控制少了些性能范。快速掠过起伏路，车身浮动较为明显，给人感觉不够贴服。遇到弯道起伏路，车身短暂抛起，导致垂向载荷降低，进而产生多余的扭动。要知道，i3有着出色的底盘平衡、良好的侧倾控制。假如减振器再紧致些，我真愿意在山里跑上一整天。

单纯比拼动力，i3在新势力四驱面前只有吃灰的份。静下心来想想，“零百”加速4秒还是6秒，果真那么重要吗？归根结底，车子需要用身体感知，用双手操纵。驾驶i3飞奔于山间，嘴角微笑千金难买。言至此处，我不禁期待更多。倘若转向手感再真实些，车身控制再紧致些，i3该有多棒？