深沉内敛绝世尤物 实测雷克萨斯GS 450h

●试驾体验：你不需要参与，只需要感受

　　作为一款强调动力性能的混动车型，雷克萨斯GS450h内燃机方面本就匹配了规格不低的3.5L V6。代号为2GR-FXE的这台引擎专门为GS450h而设，是在2GR-FSE的基础上通过把奥拓循环改为阿特金森循环所得出的衍生机型。因此输出参数方面会略低于后者，但其实也达到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水准了。

　　电动机方面必须和变速箱一起说，因为丰田的E-CVT变速箱实际上就是两台电动/发电机加上一组行星齿轮组所构建而成的。GS450h的电动机输出达到了147kW/275Nm，因此纯电模式下还是能带得动1.8吨有多的车身了。而通过在E-CVT的后端再连接一具2级降速机构（可以看成是一台2速变速箱），GS450h更是能达到纯电极速140km/h、极速250km/h以上（但电子限速在250km/h）。

　　当然，在中国境内别说纯电能跑到140km/h，就算极速也就只有140km/h也是并不影响使用的。而在实际体验中，其实140km/h即便只是作为纯电模式下的极速也意义不大，因为正如丰田其他的混合动力车型那样，只要油门被踩下超过大概1/4的深度，EV模式都会被强行取消，而能靠1/4油门一路加速到140km/h，想必会是一件相当痛苦的事情。

　　值得一提的是，由于前置后驱独有的布局，GS450h的挡把是直接连在中央通道底下的变速箱上面的，这会带来一个问题：来自动力系统的震动会直接反映在挡把上。要解决这个问题其实很容易，换一套电子挡把总成就好。

　　说回驾驶本身，开着一辆大输出的混合动力车是一件非常爽快的事情，首先快如闪电的油门响应给了你动不动就深踩加速的动机，而随之而来的频繁制动中总会有动能被回收到电池里而不是白白浪费掉则提供了减去这么做的罪恶感的借口，而整个加速过程中毫不间断且顺滑如丝的输出更让整件事妙不可言。剩下的问题只有一个：这样去对待一台后驱车，到底是作乐还是作死？

　　抛开与速度本身并存的风险不谈，单纯以“大马力后驱车”来谈论这件事的话，那对于GS450h而言，这个问题其实压根就不存在。E-CVT变速箱就如同一块海绵一样，需要的时候可以“吸收”多余的动力并储存起来，待到合适的时候再释放，以至于无论你如何莽撞地去对待油门踏板，甚至是犯了开FR车的大忌——高速过弯的同时大脚开油，输送到后轴的动力都总是能被E-CVT控制在其能承受的上限之内，绝大多数情况下甚至都不需要TSC出手相救。

　　当然，能达到这样的境界，另外一个很重要的原因也是GS450h的底盘极限实在是非常高。凭借着AVS主动可变悬架，GS450h可以在保证足够支撑性的同时达到非常高的震动过滤效率，一方面提升了舒适性，另一方面足够快的反应也能更大程度地压榨每一条轮胎的抓地力。整体上，除了接近1.9吨的车重终究还是会制约了一定的车身灵活性和极限状态下的可控性外，也实在挑不出太多不足了。

　　此外，从转向调校到像踏板的设计甚至是弹性等细节，可以说与驾驶相关的任何方面都没有给这么好的底盘丢一点点脸，这么一来GS还真对得起名字中G所代表的Grand Touring俩字了。不过在刹车踏板的整个行程里，动能回收与卡钳介入之间的过渡还做不到完全的线性，这里也能算一个小瑕疵吧。

　　值得一提的是，GS450h提供了足足7种驾驶模式，分别是ECO、NORMAL、SPORT、SPORT+、EV、SNOW和CUSTOMIZE。记得有人说过，现在新车上提供的这些驾驶模式，Sport是给媒体用的，而用户则会一路ECO开到报废。但如果是GS450h的话，在我看来，无论是作为媒体的我还是代入用户思维后的我，都大概会觉得除了NORMAL模式外其他6种根本就没有存在的必要。

　　原因很简单，刚才也提到了E-CVT变速箱对能量流的控制本身就已经到了入微的境界，因此ECO、EV和SNOW这三种大概是没什么必要被开启的。至于SPORT和SPORT+，要是GS450h真那么强调参与感的话，工程师花巨大精力把动力系统调校得如此聪明且完美的意义又何在呢？别的不说，GS450h上的换挡拨片虽然有着比其他CVT都好一截的挡位模拟相似度，然而我还是不舍得去介入和打扰E-CVT那精密的运作。什么？还有CUSTOMIZE模式？拜托别逗我了……