更大、更强、更豪华 比亚迪汉DM能耗实测

混动模式能耗测试

插电混动与油电混动的最大区别在于电池组，前者支持外接充电，能量来源包括油、电两部分，后者则把电池作为蓄水池，全部能量最终来源于燃油。因此，在讨论混动能耗时，插混与油混是完全不同的概念。使用HEV模式时，汉DM仍会持续消耗电能，直至SOC阈值点才会启动发动机维持电量。在达到阈值之前，车辆会消耗一部分电，所以严格来讲HEV模式下测试的是能耗（油+电），而不仅仅是油耗。

除了电池寿命外，SOC也会显著影响整体能效，馈电油耗通常会高于高电量油耗。触及SOC阈值前，汉DM会优先使用电力驱动满足中低速工况，但在动力请求较大时发动机能够果断介入。因此在混动能耗测试中，我们保持了较为温和的驾驶风格，避免给动力系统造成太大负担。

高压P0电机是比亚迪DM3.0平台较前作的一大进步，这项优势在DM-p平台上得到了延续。发动机当然会存在振动和噪音，但P0电机能够准确而迅速地将发动机拖至目标转速，减轻启机时的闯动。测试过程中，汉DM很少出现明显的启停机顿挫，电机和变速箱的配合也比较到位，平顺性令人满意。

DiPilot驾驶辅助系统达到了L2级别，涵盖自适应巡航、车道保持、主动刹车和交通标志识别等功能。在高速时，同时开启自适应巡航和车道保持，驾驶者能够稍稍放松，缓解了长途驾驶的疲劳感。如果不喜欢被车“抢方向”的感觉，可以关闭转向干预，这时系统不会主动修正方向，而是会通过振动和画面提示人工接管。底盘方面，汉DM与汉EV有着相同的风味，不过前者更讲惬意，后者则稍稍偏向运动。

通过几代技术的发展，DM系列如今在馈电状态下有了更为完善的策略。随着SOC降至20%的目标阈值以下，发动机进入了高频工作阶段。不过急加速时，后桥电机仍会提供一定的辅助，只是加速明显来得不如高电量时猛烈，只是达到了轻快的级别。同时，发动机倾向于在匀速、缓加速这类低负载工况下为电池充电，优化综合能耗表现。

经过近两小时的行驶，我们结束了第二阶段测试，抵达了目的地加油站。从切换至HEV模式到目的地，车辆共行驶110km，其中高速占了近七成，其余为国道，整体平均车速在60km/h左右。混动能耗测试中，汉DM消耗了7.25L92号汽油以及5.93kWh电量，平均能耗为6.59L/100km+5.38kWh/100km。按照当地油价5.40元/L以及北京一阶家用电价0.4883元/kWh计算，混动模式下平均能耗成本为0.38元/km。

然而如果我们将范围拓展至整个测试，能耗成本又会发生变化。从发车点开始汉DM行驶里程总计为143km，加油量不变，耗电量则增加至11.4kWh。由于家用电价相比油价具有明显优势，重新加权平均后能耗成本仅为0.31元/km，降幅达18%。划重点，不同的用车场景、充电方便与否都会对插混车型的用车成本造成不容忽视的影响。

编辑点评：标题给出的问题，永远不会有标准答案。既能烧油，又能充电，不同的用油、用电比例会直接反应在用车成本上，插混的魅力恰在于此。另外不得不提的是，汉DM插混系统的平顺性与早年间的产品有了天壤之别，使得整车行驶品质与EV版本的差距明显缩小。只可惜此次条件有限，我们无法完全在馈电状态下进行油耗测试，这个遗憾只能留到以后来弥补了。