运动和舒适找平衡 试驾东风本田英仕派

　对于中期改款车型而言，更换动力实在是少之又少，所以预料之内的，东风本田英仕派的燃油版和混合动力版的动力总成都维持了现款的配置，但是熟悉本田的人都知道，在调教这件事情上本田的工程师是从不停止的，即便动力总成没有变动，英仕派的驾驶感受还是有一些变化的。

东风本田英仕派的燃油版本搭载1.5T发动机，最大功率为143kW（194马力）/5500rpm，最大扭矩为260Nm/1600-5000rpm。

燃油版所匹配的为CVT变速箱，这个相信大多数人都比较熟悉了，在平顺性和匹配度上都有不错的口碑。

锐·混动版本搭载的为2.0L i-MMD混动系统，2.0L发动机的最大功率为107kW（145马力），峰值扭矩175Nm；电动机最大功率135kW（184马力），最大扭矩315Nm，系统综合功率达到158kW（215马力）。

锐·混动版本匹配的传动系统为E-CVT无级变速箱，同时在换挡机构上也采用了SBW电子按键换挡设计。

底盘结构方面两个版本都是一样的，采用的是前麦弗逊式+后多连杆独立悬挂结构，算是一个比较常见的配备了。

一如前面所说的，本次的东风本田英仕派在动态体验方面，由于时间关系，我们只拿到了锐·混动版本的车型，所以，以下关于驾驶体验方面的内容，仅限于锐·混动车型。

作为一款混合动力车型，起步油门响应快是先天的优势，第三代i-MMD让英仕派不仅有着更快的油门响应速度，大脚给油时的推背感也是浓浓本田味。

如果说前半程是因为有电机的加持，而让整个提速过程变得干净利落，那么后半程的提速就完全是见证发动机实力的时候了。如果你是突然在行驶中加大油门，那么你首先会听到的是发动机激增的声浪，然后速度线性开始往上涨。

虽然这种线性的提速过程和以往大家对于运动的感觉不太一样，那种神经刀式的提速过程其实在日常道路上是会有一定安全隐患的，这并不是为这台车找补什么，但至少动力也许会迟到，在这台车上是不会缺席的，英仕派的后段还是有点猛的。

先来说说原因，这与其所搭载的E-CVT的平顺性有着抹不开的关系，原则上它和传统的变速箱还是有很大区别的，在档位区隔上本身就十分模糊，所以如果你指望在英仕派锐·混动上感受快速升降档的顿挫感，那基本就没戏了。

也正是因为这种以线性输出作为目的系统，一方面保住了整体驾驶时的舒适感，另一方面也让山路驾驶时的大脚开和变得稍微会有些不够尽兴。但是请放心，一旦你掌握了它的油门惯性，那么你也就掌握了这台车的乐趣秘诀。

回到前面的话题，虽然整个后期加速并不会有是以暴涨的方式到来，但是猛催油门后，车速还是会快速跟上你的预期，而刹车我阻尼和力道也恰到好处，即便是快速攻略连环山路的时候，也能在保证车内一定体感适宜的前提下，偷偷给自己找点乐子。

而车内也很识趣的给到了5种驾驶模式可选，除了有独立按键的EV和ECON以外，还有运动、普通、舒适三种可选，基本也算比较常见的操作了。

本田车型的悬挂在调教上，大多数都倾向于运动质感一些，英仕派也一直保有运动的属性在，这次的中期改款车型的悬挂上更是增加了一个电磁阀，能通过ECU来控制，不断的根据车身姿态调整减震力，这让英仕派有了更强的适应力，同时能满足更多种的驾驶体验感。

整体来说，英仕派的行驶质感在保留较多路面信息的前提下，能保持着足够的韧性，除了以太快的速度通过沟坎以外，你其实并不会在这台车上感受到什么不适。

在横向稳定性上，这种比较偏向硬朗的质感会带来更好的体验，在大多数情况下的转弯和变向时，都能留给后排一个舒适的环境。

相信不少人曾经十分迷恋过本田车的发动机声浪，但是为了迎合更多人的需要，英仕派开始变得越来越安静了，原因除了前面说到的平顺性以外，就是车内也增加了大量的隔音材料。也许是为了弥补一部分本田粉的信仰，官方也给这个NVH提升了不少的车内环境一些声浪补偿。

编辑总结：虽然这次东风本田英仕派在外观上的整体变化并不大，但是却融入了比较多的巧思，这确实是这两年本田在人性化上的思考更加深入的佐证。而更想说的事情是关于驾驶体验的方面，大多数人都知道本田在运动方面的基因是深厚的，但却未必人人都喜欢那种刚猛的运动风。显然本田在运动和舒适之间找到了一个微妙的平衡点，它有时候需要通过一些驾驶模式或者一些技术配件的提升来做到，但更重要的是对于人性化与运动性这两件事情的理解，而这也就体现在了东风本田对于英仕派这款车的调教上了。如果你也感兴趣，你一定要去体验一下它的驾驶感受。