能跑1100公里 解析比亚迪DM-i超级混动

首批搭载DM-i超级混动技术的车型是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。

它们将在今年三月份陆续上市，目前三款车公布的预售价格分别是10.78-14.78万元、15.38-17.58万元、19.78-22.48万元。三款车型均提供标准续航版和长续航版，纯电续航里程51-120公里，其中长续航版支持快充。

为什么搭载了DM-i超级混动的车型就能很省油？因为搭载了DM-i系统的新车都有着以电为主，以发动机为辅的特点。

大部分工况都以电机驱动为主，所以它的核心技术就是两点，大电机+大电池，用大功率电机驱动车辆，用大容量功率型刀片电池来储存能量。

核心问题：电从哪里来？

1、充电；

标准续航版车型采用的是220V交流慢充，长续航版车型采用的是直流快充，30分钟即可将电量从30%充至80%，40分钟即可将电量从15%充至80%。

2、发动机串联发电机发电；

1.5L高效发动机会聚焦在高效工作区间，即保持在热效率40%以上的转速区间运行，通过带动发电机来发电。

3、动能回收。

踩下刹车或者松开油门，都能进入动能回收的状态，将车辆多余的动能转化为电能储存到电池中。

搭载DM-i超级混动的新车一共提供了四种动力模式，覆盖用户的全部使用场景，包括EV纯电、HEV串联、HEV并联、发动机直驱。下面分别展开说说他们的工作原理：

EV纯电模式的工作原理

EHS电混系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡，用户能享受纯电车型带来的线性驾乘体验，同时采用扁线电机、高转速以及直喷式油冷技术等行业先进技术，使得驱动电机性能及其NVH方面的表现都相当出色。

HEV串联模式的工作原理

EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，提升了传动效率。

同时，得益于自主研发的IGBT4.0技术，优异的整车控制策略会自动切换驱动模式，如果车辆SOC值较高，则会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低，则会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，大大提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。大容量电池能储存更多动能回收的电量，实现更长距离的纯电模式行驶。

HEV并联模式的工作原理

EHS电混系统在HEV并联模式下，是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式，实现更强大的动力输出。

并联模式是在整车处于高速超车或者超高速行驶时使用，此时整车行车功率需求太高，脱离了发动机经济功率。驱动电机与发动机并联驱动，实现强劲的动力输出。

但得益于DM-i插混专用的功率型刀片电池的应用，能让电机辅助输出动力的时间更长久，使得整体油耗水平相比于传统燃油车会更低。

发动机直驱模式的工作原理

为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阈值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式。高速巡航的时候（车速在60-70km/h或以上），发动机不再用于发电，而是用于直驱，无需换挡，简化了传动路径，使得油耗更低。

通过EHS电混系统内部的离合模块及液压系统，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率最高区域，降低发动机油耗，而且为了避免发动机能量的浪费，发电机和驱动电机随时待命，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中，提高整个模式内能量的利用率。

得益于这套以电机为主、发动机为辅的电混架构，DM-i超级混动在动力输出不再过多依靠发动机，即便是电池电量较低的情况下，发动机更多的是起到发电的作用，驱动的工作由驱动电机负责。

据介绍，在亏电状态的不同工况下，比亚迪DM-i的车辆会以不同的动力模式行驶，大部分工况下，纯电动行驶占比更多，真正做到了以电为主。加上电池包容量大，能做到储存更多动能回收的能量，从而继续供驱动电机使用，因此它是能做到更低油耗的。

就像是亏电城市工况，只需18%的时间让发动机串联发电，就能满足81%时间都是纯电驱动。因此，从这个角度来看，DM-i超级混动更偏向于增程式技术。