百公里加速9.5秒 实测东风风行T5 EVO

加速中后段或者说中高速再加速，两款车其实相差不大，反倒风行T5 EVO借助于三菱发动机更高的功率优势稍微胜出一点。

因此，从实测风行T5 EVO的加速来看，这款车定位非常明确，就是奔着日常驾驶轻巧的代步用车去的。

刹车方面，即便是不用看刹车曲线，仅从它的刹车脚感就可以了解得到，风行T5 EVO刹车前半段非常柔和。

这款车加速柔和，刹车也是相同的性格。

不过在中后段，制动系统力度开始加大，出现最大减速G值高达负1个G。

前面我也解说过，它在日常驾驶时整台车的前后俯仰并不突兀，这应该和它的刹车“前虚后实”的设定不无关系。

经过多次测试，风行T5 EVO从100km/h到刹停，测得最短刹车距离为41.5米。

在同级别车型里，目前不论自主品牌还是合资品牌，刹车距离都能做到40米之内。

然而，我们将风行T5 EVO和同级别搭载相同规格轮胎（尽管轮胎品牌不同）的启辰星对比，可看出风行T5 EVO的制动距离比不过启辰星。

从刹车曲线分析，风行T5 EVO前半段的刹车力度显得“无力”，刹车力度仅从后半段才发力，给驾驶者缺乏信心感；而相反表现的是，启辰星的刹车干脆利落，给人信心十足。

风行T5 EVO搭载的横滨轮胎，虽然主打静音，但是抓地力还是能保证的。只是我们从测试来分析，风行T5 EVO的制动系统还有优化的空间。

作为一款日常代步车型，使用频率难免会偏高。车主朋友们会非常在意它的隔音降噪表现。

据介绍，风行T5 EVO从“减”、“隔”、“吸”，“堵”四个方面来提升车内NVH性能。

但是试驾这两天，我开着风行T5 EVO跑过各种路况，它的车内隔音和隔振表现并不突出。

经过我们的实测，随着速度的加大，风行T5 EVO噪声缓慢上升，跑高速时车内噪声尤为甚。

我认为风行T5 EVO车内噪声主要来自车窗和底盘。

单薄的车窗基本不能隔绝两侧经过车辆的声响，特别是大车经过时，非常明显的声响通过车窗玻璃传进车内。

我此次试驾的风行T5 EVO匹配的是横滨的静音轮胎，胎噪反倒不太明显，只是底盘太敏感了，将大部分信息从车底传进车内。

风行T5 EVO在全车做了很多“堵”噪声的工作，但是其实NVH是一项系统工程，它不能拆东墙补西墙，光靠堵是或许只能满足某一方面的需求，但是不能达成更为高级的NVH表现。

例如，风行T5 EVO为了营造安静的车舱环境，连行李箱底部都用厚实的胶垫铺满来封堵车底噪声。

我认为，真正能起到提升车内NVH性能作用的无外乎首先应该提升车辆刚性，其次是优化空气动力学，再就是声学包恰当的使用。

这三方面其实是需要从车辆设计之初就开始着手开发，根据车辆定位来调整组合不同的方案以达到预期效果。

如果只是一味地靠打补丁似的填补方法来“堵”噪声，其实实际效果并不理想。

全文总结：经过这次测试，东风风行T5 EVO留给我印象的除了EVO车名外，它的外观造型和动力、底盘调校形成鲜明对比。如此运动硬朗的外观造型，动力方面却如此内敛柔和，开起来却心甘情愿做一台家用代步车。

我从多方打探了解到，风行T5 EVO预计售价区间在10.5万-14万元。