三国争霸 法拉利、保时捷和迈凯伦竞技

650S能否证明自己?

当然，650S也有它引人入胜的地方。想要将那鸥翼形车门抬起着实需要不小的力气，但是当它被扬起，那碳纤维单体车身暴露在外的时候，它会散发出一种强烈的冲击感。想要坐入车内并不是件简单的事，躬身坐进那个选装的碳纤维固定靠背的座椅仅仅是第一个步骤，随后你还要握紧那个漂亮的Alcantara材质的方向盘，用力挪动双腿才能正式入座。这座椅无论看起来还是坐进去感觉都棒极了，但代价是你要付出额外的￡5000。透过前方风挡的视野无人能及，仿佛外面的世界透过车窗都倾泻在你的面前，刹车踏板放在了左脚的正前方，仿佛就是为左脚刹车的驾驶员而设计的(作为一个迈凯伦的车主如果不尝试一下真的很可惜)。毫无疑问，它也是个纯粹的家伙。

我丝毫不吝惜对它的赞美之词，那轻盈、纯粹而又充满回馈的转向，以及那由单体碳纤维结构带来的刚性十足的车身(尽管它还是辆敞篷版)。但是，相比12C它究竟有多大的不同?好吧，我只能说绝大多数的感觉并没有什么变化，但是它将一切都进化到了一个新的高度。舒适性仍然相当不错，但是随着前弹簧刚度提高22％，后面提高37％，毫无疑问令它同地面的结合更加紧密了。尽管如此，当你将驾驶模式从普通调至运动之后，那柔韧的感觉仍然不会消失，并且还会立刻对你的命令给予积极的回馈。在对驾驶模式的选择上，我认为将操控设置为运动，而动力系统设置为赛道模式是不错的选择——我仍然希望它的稳定性控制系统能够提供更大的宽容度，而不需要我将它完全关闭。尽管将之置于最极端的设置之后一切变得非常生硬，但是我还是喜欢那种一切尽在掌握的感觉。

无论在直道还是弯道中，12C从不缺少的就是纯粹的速度感。难以置信的是，650S将一切都提升到了另一个层次。从3500rpm——当那两个涡轮真正开始启动之后一直到8500rpm，它都快得令你双目圆睁、不知所措。这是相比GT3它最为突出的优点。更加令人震撼的是在弯道中它仍然没有什么减速的迹象，并且出弯时那强大的扭矩仍然不会停歇。相比12C，它更加优秀的地方还在于前轮那强悍的抓地力。在它出现转向不足之前，你可以将一切都交给它，你会发现它对任何粗鲁的操作——无论是转向还是刹车——都具有相当大的宽容度。它没有什么限滑差速器，但是它有一点绝对令人难忘——强悍的牵引力，而且你从来没有发觉一条轮胎打滑。

手上这台装备的是普通的倍耐力P Zero轮胎，而不是Corsas半热熔胎(免费选装)，我怀疑它是正确的选择，因为它能提供更多的安全感，但是——谢天谢地——此时作为驾驶者你能够完全控制650S的车身平衡。它并没有变为一个充满野性的性能机器，也不会在油门的催促下扭动车身，但是那种通过扭矩来控制车身平衡的能力已经达到了一个新的高度。稳定性控制系统也表现得更加专业，而不是强硬地没收动力。事实上，“更加专业”也仅限于同12C相比、如今标配的碳纤维陶瓷刹车表现得也更加线性(但是对于我来说它的踏板行程仍然太长了)，变速器更加迅速，渴望着你不断地去换挡，并且相比12C，车身那种突然的奇怪的飘动也减少了许多。

相比GT3，它的许多小缺陷都被暴露了出来、发动机尽管数据惊人，但是在一些慢弯它的响应仍然有迟滞，并且油门也不像自然吸气发动机那样迅速、创新的ProActive底盘控制系统可以主动调节减振器阻尼，以及液压防倾杆，在通常情况下它表现得非常敬业，但是有时它却令人出乎意料，比如说在入弯时，它会突然做点什么来破坏车辆的平衡……总之，它还不是那样敏锐。不错，相比12C它的平衡性已经非常不错了，并且无可否认它是一辆值得尊敬的超跑。