如何击败911？！四款实力相当的竞争对手

账面数据之外的重要问题

下面我所讲的内容应该就是那些账面数据回答不了的其它重要问题了。

出于对5.0升V8自然吸气发动机的敬仰，我们先选择了RC F。就目前的趋势而言，还能在一款全新跑车上继续坚持采用大排量自然吸气发动机这本身就是值得敬重的。就像早几年的LFA在众超跑中的格格不入一样，RCF的研发理念也颇为独特。在RCF身上，我们再次看到了日本人特有的匠人精神。华丽外表下是同样令人折服的内饰设计和做工。触感舒适的皮革、层叠复杂的中控台设计、科技感十足的液晶仪表，这一切似乎都传递着工程师那种境界极高的心境。雷克萨斯首席工程师Yukihiko Yaguchf强调，RC F以驾驶享受为追求，而非单纯的速度。无论驾驶者的驾驶技术如何，他们都能在RC F身上获得深层次的情感享受。所以，RCF在纽伯格林北环赛道进行测试时，其真正目的并不是跑出多么快的单圈时间，而是为了在最艰难的路况下也能提供毫不逊色的驾驶享受。

在山路上，V8发动机卓越的性能让我沉迷，它的响应速度、声音和持续的加速感带给我绝佳的享受。即使转速达到了7000rpm，扭矩特性和经过调校的机械声音仍能让我感到持续加速感。这种享受让我在每次踩下油门后都会会心一笑。而久违的快感还要追溯到半年前与LFA的邂逅。

后桥的TVD扭矩主动分配差速技术使RC F的弯道表现足够犀利。但所谓成也萧何败也萧何，V8发动机带来了魅力十足的加速能力，但同时庞大的体重也成了转向的负担。即使将VDIM稳定系统完全关闭，RC F也并不像想象中那样活跃，它依旧坚持着稳定的操控表现。这也正好体现了RCF致力于为各种层级驾驶者提供驾驶乐趣的研发理念。

与RC F的“闷骚”刚好相反，F-TYPE的表现是彻头彻尾的“明骚”。它并不缺乏英伦风格中惯有的绅士与优雅，但只要开启运动模式，它就是一个暴躁的摇滚歌手。运动排气系统发出的声浪带来了非常刺激的听觉感受，它始终催促着我狠踩油门。但另一方面，过于活跃的车尾又让我不得不小心翼翼。5.0升V8涡轮增压发动机的最大扭矩为625Nm，并且从2500rpm持续至5500rpm。295mm宽后轮的抓地力在V8发动机的施压下显得有些单薄，即使是直线加速，车尾的摆动都会令我感到畏惧，而出弯时，我的臀部就要更专注地监控着车尾的状态。原本平顺的8挡自动变速器在运动模式下变得铿锵有力，换挡冲击让我兴奋不已。低挡位升挡时，车尾的抖动更是充满挑逗性。

因为采用全铝车身等大量轻量化设计，F-TYPE比同是5.0 V8的RC F轻了近200kg。另外，如此灵敏的反应还来自于锻造铝制双横臂独立悬挂的调校。对于F-TYPE的操控性，工程师最强调的是灵敏。这背后是自适应减震系统每秒100次的检测与调节，同时，转向系统每秒500次的检测也会对减震器发出调节指令。迅速且直接的齿轮齿条转向让我最大限度地感受到了前轮的指向。因为比RC F更轻以及车尾更加活跃，F-TYPE在弯道中更加充满乐趣，当然，也更加危险。

在坐进M4的那一刻，我被宝马那一切以驾驶者为中心的座舱瞬间折服了。舒适的运动座椅包裹性极强，方向盘握感一如既往地令人爱不释手，中控台面向驾驶者倾斜。所有的感官感受都把我牢牢地吸在驾驶席上。坐进M4里最奇妙的感觉就是它因为驾驶者的加入而变得完整而统一了。